被曝“896工作制”“强制加班”一个月后，一份关于奇瑞控股集团（下称“奇瑞”）内部7月份经管会会议精神的文件在网上流传，其中关于人效管理的内容再将奇瑞推上风口浪尖。
近日，网传的奇瑞内部文件显示，奇瑞在7月举办的内部会议中要求集团坚持提高人员效率，“要求人事部门把关于加班问题的要求落实到人事工作改善的具体行动中，特别要围绕人员‘345’的策略，真正实现3个人干5个人活，拿4个人的工资。”
文件流入市场后，奇瑞的加班问题再次引发行业热议。
网传奇瑞内部文件截图
奇瑞的“幸福”
对于文件内容的解读，奇瑞方面很快给出回复。
集团解释，“该截图确实为内部刊物内容，但这个是正常行业绩效管理法则，提升人员效率，被歪曲解读了。”
集团新闻发言人金弋波同步回复，“内部刊物截屏中提到的人员效率‘345’策略，是一个绩效管理目标，目的在于提升工作效率和质量，并不是简单的工作量加减法和成本削减。”
同时他指出，奇瑞“345”策略在提升效率的同时，特别强调了对员工的关怀，提升员工的幸福感。目前网上传播的很多言论都忽视了这些背景和内涵，解读错了方向。
记者观察到，文件确有内容指出，“要摒弃过去简单粗暴的人海战术、疲劳战术，全力打造‘幸福奇瑞’，要把员工当成家人一样看待，要对他们的健康幸福负责”，还提到“要提高加班效率，坚决杜绝无效加班、没有质量的加班”。
但这些所谓的幸福，内部员工并未体会到。
有内部员工向《国际金融报》记者透露，周六上班在奇瑞已成常态，许多小组内部会议都会设置周六召开，且要求上交手机，其坦言，并不认同公司的一系列做法。
事实上，奇瑞曾多次被曝出不合理加班现象。
今年7月，一篇来自“奇瑞员工”的发文表示，公司内部存在强制加班行为，每周加班时长需大于20小时且没有加班费，仅有10元餐补。另外，员工加班调休时间严格限制，部分部门禁止调休申请、禁止请假，还会依照加班时长进行末位淘汰。
此前有媒体曝出，奇瑞内部正施行工作时间“896”，“周六保证不休息，周日休息不保证”。即使活干完了也不允许下班，必须留在工位上“卷”加班时长。有应届员工统计，其5月在奇瑞共加班120小时，加上正常上班的174小时，总计工作时长近300小时，相当于每周工作70小时左右，但到手的薪资只有4800元左右，算下来时薪只有16元。
这次文件曝出后，又引发一波奇瑞员工在网上“吐槽”。
结合网上员工爆料，《国际金融报》记者梳理发现，目前奇瑞内部存有三个指标，包括加班时长、工作日出勤率以及周六出勤率，公司会按此指标进行排名，后将排名发予公司部分领导。一名自称奇瑞员工的网友说，这些指标、排名最终将与员工工资挂钩，若无法达成各部门既定指标将被扣除相应工资。
“加班文化”在奇瑞确属事实，早在去年2月6日，公司内部一封文件中提及“通知所有员工，以奋斗者为本，周六是奋斗者的正常工作日，对于行政领导，必须是正常工作日”。文件中明确要求公司人力资源部级总经理办公室“想办法”（规避法律风险），学习华为精神，让奋斗者努力，也不能让奋斗者吃亏，从机制上想办法。
盘古智库高级研究员江瀚告诉记者，从表面上看，该安排似乎是通过减少人力成本的同时保持或提高工作量来实现成本效益。然而，从劳动法的角度看，若此举导致员工的工作时间超过法定工时，且没有得到相应的加班补偿，就可能违反劳动法规。
同时，他认为奇瑞的这种加班文化并非正常现象，企业追求效率和利润是合理的，但员工的身心健康同样重要。长期的加班文化不仅会影响员工的身体健康和工作效率，还可能导致员工满意度下降，进而影响企业的长期发展。
筹备上市
翻阅内部文件后，记者注意到奇瑞股份的上市计划正在推进，该上市主体是奇瑞控股集团的母公司，不仅包括汽车板块，还涉及房产、商用车、零部件子公司、造船、汽车后市场等多个领域。相比之下，奇瑞是其全资子公司且主要专注于汽车板块。
对于上市计划，奇瑞一直很低调，虽然早在2004年时就提出上市，但这20年间多次碰壁让奇瑞对于上市变得谨慎。
2016年，奇瑞新能源曾试图通过借壳“海螺型材”上市，但最终以失败告终。彼时，海螺型材公告称，拟发行股份及支付现金购买奇瑞新能源汽车技术有限公司的控股权，并取得该公司的股权，同时发行股份配套筹集资金 。但后来，海螺型材在2016年7月13日宣布终止重大资产重组事项，原因是奇瑞新能源尚未取得新能源汽车生产资质 。
今年2月，就是奇瑞控股集团2024年干部大会上，公司常务副总经理李从山明确指出，今年奇瑞的经营主要有国际化、新能源和IPO等8个重点。上一次公开提及上市计划已是两年前的瑶光战略发布会，彼时董事长尹同跃表示，将在2025年之前完成IPO。
对于奇瑞的上市计划，市场有声音称，目前的销量表现以及去年的营收情况，奇瑞正逢上市的好时机。
今年汽车市场的竞争愈发激烈，奇瑞7月销售19.57万辆，受淡季影响环比下滑2.3%，在自主车企销量的排名中仅次比亚迪。今年前7个月，奇瑞累计销量达到129.63万辆，同比增长45.4%。
值得注意的是，奇瑞的销量有近一半来自海外市场。数据显示，今年前7个月，奇瑞出口量达到62.4万辆，占总销量的48.13%。
回顾近三年公司营收情况变化。2021年，就是奇瑞全年营收1056亿元，全年销量96.19万辆，其中出口量为26.9万辆，占总销量的29.96%；次年，奇瑞全年销量123万辆，销量增长帮助营收首次突破2000亿元，同时出口量增至45.13万辆，占总销量的36.6%；2023年，公司总营收再次提升，突破3000亿元，全年销量增至188万辆，出口增至93.71万辆，占比达到49.84%。
江瀚认为，上市对其是重要机遇，通过上市，奇瑞可以获得更多的资金支持和市场关注，有助于加速企业的转型升级和市场拓展。
新能源“短板”
发展缓慢的新能源板块仍是奇瑞目前的短板。
尹同跃曾坦言，“公司还有很多不足，新能源、智能化与行业先进仍然有较大差距。”
江瀚指出，当前汽车市场竞争激烈，行业整合加速，奇瑞作为传统车企需要面对来自新能源汽车、智能网联等新兴领域的挑战，这些因素都可能对奇瑞的上市计划产生影响。
此外，他认为奇瑞目前还存在一些待解的难题，如产品结构调整、技术创新升级、市场拓展等方面的问题。这些问题需要奇瑞在上市前进行充分准备和应对，以确保上市后的稳定发展。
今年4月，尹同跃为集团新能源设下较高目标，“今年年中奇瑞要回到新能源前三，年底要成为新能源行业第二位，要看到比亚迪董事长王传福的背影”。
数据显示，今年前7个月，奇瑞的新能源销量为22.6万辆，仅占总销量的17.4%。虽然公司正加大新能源品牌的建设与投入，但销量与其他自主车企相比仍有较大差距。例如，吉利前7个月累计销量达到110.65万辆，其中新能源销售37.92万辆，占总销量的34.27%；比亚迪自停产燃油车后开始全面冲击新能源，前7个月总销量达到195.5万辆，新能源占比100%。
此外，被奇瑞寄予厚望的智界品牌至今尚未对公司新能源销量作出较大贡献。
2023年11月，奇瑞与华为合作的首款轿车智界S7上市，彼时预定量突破2万辆，但由于后续产能问题，新车无法及时交付导致客户流失。为改变智界S7的处境，今年4月该车型重新上市，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东宣布新版智界S7开启交付，并表示之前因为芯片缺货、工厂搬迁，耽误了量产和上市，预计从4月开始会恢复到正常状态。
翻看上市后三个月的数据表现，智界S7在5月交付3455辆，6月交付2995辆，7月交付2555辆，重新上市并未给智界S7的销量带来明显改善。
目前来看，尹同跃定下的高目标完成难度较大。
面对上市机遇，奇瑞挑战不小，不仅是外部市场的激烈竞争，公司内部如何解决员工加班问题，都将成为奇瑞需要深思和调整的关键。
记者 吴迪
编辑 王克
责任编辑 孙霄
