深圳有2907座桥，每一个座桥都在讲述它与这座城的故事。
1955年，钱学森和家人从罗湖桥入境，排除万难回到阔别已久的祖国。那时的罗湖是一个小渔村，罗湖桥是一座破旧的乡间小桥。
1993年，当时深圳规模最大的雅园立交桥建成，共有22座主桥，“创造了九十年代深圳速度和深圳效益”。
2007年，深圳湾大桥建成，从深圳蛇口通向香港元朗，经济特区与行政特区的联系再次紧密。
6月，一座新的跨海大桥即将通车，从深圳特区中的特区——前海出发，联通珠江两岸。深中通道把中山、佛山、珠海、江门都纳入到深圳1小时经济圈，广佛肇、深莞惠、珠中江这三大珠三角都市圈联结更加密切。
南方财经全媒体记者发现，深圳的大桥和特大桥、立交桥数量，均位列全国各城市第一名。据住建部数据，截至2022年末，深圳的大桥和特大桥、立交桥数量分别达818座、531座，这使得深圳成为一座名副其实的“桥城”。
林立的立交桥串联起深圳各城区，跨海大桥则联动深港、大湾区，为深圳经济增长提供交通保障。
2023年，深圳GDP总值达到34606.4亿元，位列广东省榜首；大湾区GDP突破14万亿元，以全国0.6%的面积创造了全国1/9的经济总量。深中通道开通，将进一步带动大湾区城市间资源、人员流动，促进产业互补。
深圳爱桥 “桥”见深港
根据住建部的数据，截至2022年末，深圳一共有2907座桥。
深圳的陆域面积是1997.47平方公里，这意味着，每一平方公里深圳的土地上，就有1.5座桥。
其中，深圳有大桥及特大桥818座，居全国各城市之首。
不仅大桥最多，深圳的立交桥数量也在全国各城市中拔得头筹。截至2022年末，深圳一共有531座立交桥。
为什么深圳如此热衷于建桥？
深圳超高的人口密度可以给出答案。在我国7座超大城市中，深圳常住人口总量并不算多，有1766.18万，排在第6位。转眼来看常住人口密度，深圳以每平方公里8806人一骑绝尘，是上海的2.26倍、广州的3.5倍、北京的6.6倍。
人口密度大，流动的需求也相应变大。深圳选择“向上要空间”，通过修建立交桥来满足人车交通需求、缓解交通拥堵。
立交桥，在数字意义和现实层面上都让同样土地面积上的车道增多，将庞大的人流、车流在垂直空间上分离，四面八方的来往人车各行其道。
在深圳的大桥中，连接深圳和香港的大桥不容忽视。
横架在深圳河上的桥因背靠罗湖山，得名罗湖桥。史料记载，这座桥在明朝时是石桥，清朝变成了木桥；1911年罗湖桥接入广九铁路；1985年罗湖桥双层人行桥竣工。上世纪很长一段时间里，罗湖桥是中国除了北部与苏联接壤的关口外，唯二与外界相通的通道，是中国唯一的“南大门”。
新中国成立之初，邓稼先、华罗庚、郭永怀等多位科学家从罗湖桥入境，为我国科学建设留下浓墨重彩的印记。如今，经罗湖桥出入境的罗湖口岸每天可供40万人次通行，成为深圳客流量最大的陆路口岸，在全国出入境口岸中也名列前茅。
在深圳河的另一段，皇岗口岸与香港落马洲隔河相望，其上横架三座大桥，其中落马洲一桥建成于1980年代末，2004年相继建成皇岗人行通道桥和落马洲第二公路桥。与三条大桥相接的皇岗口岸是我国目前规模最大的客货综合性公路口岸，也是我国最早实行24小时通关的口岸。
另一条联通深港的重要通道深圳湾大桥全长5545米，其中2公里在深圳，3.5公里在香港，2007年建成时是国内公路干线中唯一与香港连接的高速公路大桥。2023年上半年深圳湾出入境人数破千万，出入境车辆达到136万辆。夜幕降临时，深圳湾大桥桥灯闪烁，如梦如幻，宛如高悬于深圳湾之上的一条银河。
现下的深圳缘起于1979年广东省宝安县被批准建市，彼时以靠近香港的深圳镇作为这座新城市的名字。从那时起，深圳就被寄予了靠近香港、走向国际的厚望。
45年过去，一座座大桥架起深圳与香港交流互通的通道，深港合作日益密切。2023年深港口岸累计通关1.6亿人次，日均超过40万人次；深港进出口贸易额从1997年的701.7亿元攀升至2023年6345.76亿元。
放眼未来，深圳主动对接香港北部都会区发展策略，继续深耕前海、河套深港合作平台，极力促进深港产业、服务业、金融业、科技等领域互联互通。大桥连接的经济特区和行政特区正在谱写经济合作新的协奏曲。
珠江口再添一座大桥 新桥新气象
一桥飞架西东，天堑变通途。珠江口再添一座跨海大桥——深中通道，它宛如一条大动脉，贯穿珠江口的心脏地带，接通珠江口东西岸的经济生命线。
深中通道通车以前，珠江口已经建成4座大桥连接东西岸城市。
第一座跨越珠江口的虎门大桥于1997年通车，连接广州南沙与东莞虎门，建成时被称为“中国第一跨”。虎门大桥东连广深高速，西接广澳高速，将两岸行车里程直接缩短120多公里。
虎门大桥一度是珠江口唯一一条过江通道，其设计车流量为日均8万标准车次，而2017年这一数字已经达到16.29万辆。由于虎门大桥所承载的车流量远超负荷，跻身全国最堵大桥之列。
在此背景下，虎门二桥的建设提上日程，2019年建成通车。南沙大桥采用双向8车道设计，比虎门大桥增加两条车道。数据显示，南沙大桥建成4年后车流增长120%，远超每天10万车次的设计流量。
巨大的车流量和日常拥堵折射出珠江口两岸的交通缺口，珠江口东西两岸的城市迫切需要更多大桥来缩短物理距离。
2018年，历时12年建成的港珠澳大桥通车，全长55公里，是全世界最长的跨海大桥。港珠澳大桥通车前，港珠澳三地只能通过北部的虎门大桥实现陆路往来，港珠澳大桥的开通直接将香港到珠海、澳门的车程从3小时缩短至30分钟，为香港和珠江西岸城市群的产业合作和港澳居民北上消费提供了交通支持。
数据显示，自2018年通车以来，经港珠澳大桥珠海公路口岸出入境的车辆超过1000万辆次，进出口货物总值突破7000亿元。
由此可见，大桥在促进粤港澳大湾区协同发展上的作用不可小觑。
此外，缩小珠江口东西岸经济差距、扭转“东强西弱”格局也是粤港澳大湾区规划的题中之义，而跨海大桥是实现这一目标的关键一环。
从地理位置上来看，粤港澳大湾区的11个城市环珠江口分布在东西两岸，其中，澳门、珠海、中山、江门、佛山、肇庆分布在西岸，香港、深圳、东莞、惠州分布在东岸，广州位于东西岸汇合处。
珠江口东西岸城市经济发展悬殊，东岸城市聚集了更多的财富和人口，而西岸城市的GDP总量不及深圳一半。珠江口东西岸城市迫切需要更多的经济联系，以东岸优势带动西岸，加强大小城市产业互补和深度合作。
深圳作为我国改革开放的先锋城市，GDP从1979年的1.97亿元增长到2023年的34606.40亿元，翻了17567倍。2023年深圳规上工业总产值、工业增加值卫冕全国城市“双第一”，并以24552.08亿元的出口额连续31年位居内地城市首位。
在粤港澳大湾区协同发展中，深圳是当之无愧的核心引擎城市之一，而深中通道之前，并未有跨海大桥直接联通深圳与珠江西岸城市群。
深中通道的开通将直接弥补东岸“深莞惠”和西岸“珠中江”两个城市群的交通直连缺口，有望进一步挖掘《粤港澳大湾区发展规划纲要》所提出的“极点带动”效应，将深圳作为中心城市的发展经验和产业资源带到中山和江门，中山、江门则为深圳提供更加广阔的经济腹地，并承接深圳的产业外溢。同时，深圳坐拥世界级空港和海港，中山、江门进出口的货物、出入境的人口将不必再绕道广州，直接转向深圳，极大降低运输成本。
深中通道之后，黄茅海跨海通道、狮子洋通道、深珠通道正在建设之中，珠江口桥网正被织密，粤港澳大湾区1小时生活圈已然成形。破除了交通障碍，大湾区城市间的资源对接、上下游产业链协同也将更加容易实现，“黄金湾区”指日可待。
