据土耳其官方公报（Official Gazette）消息，该国决定对进口自中国的汽车征收40%的额外关税，每辆车额外关税最低为7000美元（约合人民币5万元），决定自7月7日生效。
从数据来看，中国汽车在土耳其的销量并不高，但增速明显。过去三年时间里，中国车企在土耳其市场的年销量从521辆增长至5.97万辆。乘联会数据显示，今年前4个月，中国车企在土耳其市场的销量累计约2.95万辆，与其同期在美国市场的销量（2.98万辆）相当。
与此同时，6月12日，欧盟委员会发布公告称，如无法与中方达成解决方案，加征关税将于7月4日左右实施。欧盟委员会表示，对比亚迪、吉利汽车和上汽集团将分别加征17.4%、20%和38.1%的关税；对其他制造商将征收21%的关税；进口自中国的特斯拉汽车可能适用单独的税率。
在土耳其、欧盟等欲向中国进口汽车竖起关税壁垒的同时，近在咫尺的东南亚市场却发生了积极的变化。日前，两家日本车企铃木和斯巴鲁宣布将彻底关闭泰国工厂。“随着中国车企在东南亚市场的影响力变大，（日系车企的退出）会为其带来更大的市场机会。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉《每日经济新闻》记者。
中国车企扩张速度或减缓
在此次拟向所有从中国进口的汽车加征40%关税之前，土耳其曾于2023年3月对从中国进口的电动汽车关税额外征收40%的附加关税，使关税提高至50%。
前不久，土耳其汽车工业协会（OSD）主席表示，仅对从中国进口的电动汽车征收的税是不够的，因为从中国进口的汽车中有78%是内燃机汽车。所以，此次土耳其对从中国进口汽车加征关税的政策扩大到了所有汽车领域。
崔东树认为，土耳其提高中国汽车进口关税政策，主要是由于其贸易逆差大，经济低迷，提高关税能够增加财政收入；另一方面，土耳其正在推动电动车产业发展，中国车企具备较强竞争力，出于保护本国汽车产业目的提高了来自中国的进口汽车关税。
据海关总署数据，今年前4个月，中国对土耳其出口908亿元，进口100.6亿元，贸易顺差超过800亿元。其中，出口土耳其“车辆及其零附件”近97亿元，自土耳其进口该类商品额为1.37亿元。
另据土耳其汽车分销商和交通协会（TADMA）的数据，今年前4个月，中国汽车制造商在土耳其市场的份额为9%。截至目前，包括奇瑞、上汽、比亚迪、赛力斯、零跑汽车等中国车企已进入土耳其市场。其中，今年前4个月，奇瑞累计销量约2.07万辆，上汽集团销量为7353辆。
在崔东树看来，土耳其发布的加征关税政策会在一定程度上减缓中国车企扩张的速度。今年5月，土耳其工业和技术部长法提赫·卡西尔（Fatih Kacir）曾表示，比亚迪、奇瑞正与土耳其讨论在当地投资建厂，希望尽快完成谈判，同时其也在与上汽MG和长城汽车进行谈判。
中国车企将更倚重东南亚
“土耳其、欧盟对中国进口汽车加征关税，对我国的汽车产业是一个暂时性的压力影响，相信其在经历过有效的本土化发展之后，销量依然会再次进入增长阶段。”崔东树认为，在土耳其、欧盟市场承压的过程中，中国车企可以寻求在其他海外市场的销量增长。东南亚市场就是其中一个。
一位自主品牌海外业务相关负责人告诉记者：“目前在国际市场上，东南亚地区的整体政策都还不错，尤其是电动车给予了相应的激励措施，可以看到中国很多车企已经进入，比较典型的就是泰国、马来西亚、印度尼西亚市场。”
按照规划，泰国的目标是，到2030年将其电动车产量提高到汽车总产量的30%；马来西亚则欲在2030年将电动车销售占比提高到15%，2040年提高到38%；印度尼西亚的目标是，2030年电动车销售占到25%。
据上述自主品牌海外业务相关负责人透露：“在东南亚市场，中国车企依靠完整的新能源产品矩阵和本地化生产，使原本日系车一家独大的局面已经开始松动。”
日前，铃木汽车宣布将于明年年底前关闭位于泰国罗勇府的生产工厂，斯巴鲁汽车则决定年底前将关闭在泰国的生产工厂。迫使铃木、斯巴鲁关闭泰国工厂的原因，均是其面临着新能源汽车市场的竞争压力。
公开数据显示，在东南亚汽车市场，中国汽车品牌的市场份额从5年前不足1%，到2023年接近7%。在新能源汽车领域，中国品牌更是占据了超过70%的市场份额。比如，长城汽车已占据了泰国电动车市场份额的45%。
东南亚市场被称作日系车“后花园”，中国车企在其中想要获得更多市场份额，除了用新能源产品抢市场，还要学习后者在海外市场成功运营的经验，建立海外的系统性制造能力。
“这不仅涉及产品层面，还涉及地域文化、用户认知、品牌认可等方面。其中品牌认知、产品口碑的提升，是需要持续长时间地深耕，不是一朝一夕能完成的。”上述自主品牌海外业务相关负责人表示。
