伤敌一千，自损八百。兀然向他国开征反补贴税，也连累自家企业掏腰包。
6月12日，欧盟委员会（下称“欧委会”）发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露，拟对自中国进口的电动汽车征收临时反补贴税。
12日，中国商务部发言人就欧盟发布关于对华电动汽车反补贴调查初裁披露答记者问。商务部发言人表示，中方注意到，6月12日，欧委会发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露，拟对进口自中国的电动汽车征收临时反补贴税。欧方罔顾事实和世贸组织（WTO）规则，无视中方多次强烈反对，不顾多个欧盟成员国政府、产业界的呼吁和劝阻，一意孤行，中方对此高度关切、强烈不满，中国产业界对此深感失望、坚决反对。
中国商务部发言人在12日表示，欧方裁决披露中的认定缺乏事实和法律基础。欧委会罔顾中国电动汽车优势来自开放竞争的客观事实，罔顾世贸组织规则，罔顾中国相关企业对有关调查的全面配合，人为构造并夸大所谓的“补贴”项目，滥用“可获得事实”规则，裁出畸高的补贴幅度，是赤裸裸的保护主义行为，是制造并升级贸易摩擦，是以“维护公平竞争”为名行“破坏公平竞争”之实，是最大的“不公平”。欧方此举不仅损害了中国电动汽车产业合法权益，也将扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。
此前，欧委会在声明中表示，委员会将对三家被抽样的中国生产商征收的税率分别为比亚迪17.4%、吉利汽车20%以及上汽集团38.1%。
除了上述三家被抽样的中国生产商外，欧委会表示，其他配合调查但未被抽样的中国电池电动车（BEV）生产商将被征收21%的加权平均关税；所有其他未配合调查的中国BEV生产商将被征收38.1%的税率。
北京大成律师事务所高级合伙人孙磊近年来同欧盟方面有过多次“交锋”、参与过欧盟对华铝转换箔产品（Aluminium Converter Foil）反倾销案，他对第一财经记者表示，最低17.4%，最高38.1%的税率，平均在20%左右，“这个税率从功能上来说是不低的。”他称。
对于此后的斡旋空间，第一财经记者采访的众位业内人士均表示，应关注欧盟声明中所说的“讨论这些调查结果，并探讨以符合世贸组织规定的方式解决所发现问题的可能途径”这段文字。
孙磊对第一财经记者解释道，这里涉及双方谈判，可以观望一下谈判结果。
另外，值得注意的是，据媒体报道，欧盟发布上述初裁披露后，同属欧洲经济区（EEA）但不是欧盟成员国的挪威表态，不会跟随欧盟的行动。
“欧方加征10%以上关税即为高位区间”
欧委会此次声明称，将于7月初开始对原产于中国的电动汽车征收17.4%~38.1%的临时反补贴税。
根据欧盟中国商会调研，对大多中国车企而言，欧方加征10%以上关税即为高位区间，将对其对欧出口造成直接负面影响。
欧盟中国商会在声明中表示，当前的17.4%到38.1%的临时关税区间意味着严峻的市场准入障碍。中国是全球电动汽车产销第一大市场，国内市场销量远高于欧美市场销量的总和，对欧电动汽车出口仅占中国电动汽车产量的5%左右，且大多为欧美品牌。中国自主电动汽车品牌在欧洲市场的市场占有率也远低于欧洲本土企业。
欧盟中国商会强调，尽管中企不认可欧方调查的初衷，但依然全面配合欧方调查过程，尽最大努力填报问卷，配合欧方对中企在中国、欧洲多地工厂和经营场所的核查等。
同时，多家企业及利益攸关方反映，欧方在调查中滥用调查权，采取不当调查行为，包括部分调查方向和领域超出反补贴调查范畴，对企业提出不合理和超出企业举证范围的要求，未给企业和各利益攸关方提供充足时间应答和举证。
此外，欧方多项“补贴”指控存在不实成分，涉嫌“猎巫”举动。在布鲁塞尔举行的数次听证会上，中企及有关方面对调查中出现的问题提出质疑，但欧方均未给予回应，也未纠正其错误做法，使听证会形同虚设，欧盟中国商会对此深感遗憾和担忧。
孙磊对第一财经记者表示，影响仍需要看具体企业。
“一辆汽车征收20%以上的税，对于中国的企业来说，影响还是很大的。不过即使征收这个税率，也不能说欧盟市场会被‘被动放弃’，还得看同样品质的汽车，我们的价格比欧美品牌便宜多少。因为反倾销最主要的是对供给侧的调整，对需求侧没有影响。如果征税后的价格还具有成本优势，那（格局）还是改变不了。”孙磊认为。
经济智库基尔研究所（Kiel Institute）的一份研究认为，对中国电动汽车额外征收20%的关税将使进口量减少四分之一。该研究所研究人员认为，欧盟内部产量的增加和电动汽车出口量的减少将在很大程度上抵消进口量的减少，这可能意味着对终端消费者的价格将明显提高。
德国柏林自由大学现代中国学院客座研究员史世伟对第一财经记者表示，起码从德国方面的看法而言，德国从来没有拒绝竞争，而且此前也没有出现引入外部竞争德国汽车就丧失市场份额的事情，譬如此前日韩汽车进入欧洲市场时，也曾引发一定担忧，但最终日本汽车在德国所占份额也就在10%左右。
他表示，此次虽然中国的电动汽车涉及能源转型，可能会有所不同，但根据目前各方预测，能最终占有的市场份额也并非那么令人恐慌。“德国汽车厂商、协会以及一些政治家的说法是对的，没有竞争其实更失败。”史世伟补充道。
而且，根据“运输与环境”（Transport& Environment）组织的一项研究，2024年欧洲销售的电动汽车中，大约每四辆中有一辆来自中国，但这些车辆实际上多是西方车企在华生产的，譬如雷诺子公司达西亚（Dacia）的Spring、宝马电动车Mini和iX3等车型。
如前所述，在欧盟宣布上述决定后，挪威表示“不跟”。
据报道，挪威财政大臣韦杜姆（Trygve Slagsvold Vedum）表示，不会加入欧盟对中国电动汽车加征关税的行列。他表示：“对中国汽车征收关税与本届政府既不相关，也没有意愿。”
挪威是世界上电动汽车密度最高的国家。根据挪威统计局的数据，2023年在挪威销售的所有个人汽车中，24%是电动汽车。挪威道路联合会（OFV）的数据显示，挪威进口的电动汽车中，超过12%由中国品牌制造。
下一步，抗辩空间？
欧委会公布了接下来的程序和措施时间点。简单而言，目前预先披露的关税尚未生效。被抽查企业现在只能就计算的准确性提出意见。然后，最迟在2024年7月4日，欧委会将在《官方公报》上公布一项法规，详细解释导致这一税率水平的临时调查结果。关税将在公布次日生效。
欧委会称，已与中方联系，讨论这些调查结果，并探讨以符合世贸组织规定的方式解决所发现问题的可能途径。
欧委会表示，如果与中方的讨论未能达成有效的解决方案，这些临时反补贴税将从7月4日起通过担保（形式由各成员国海关决定）征收。只有在征收最终关税时，才会征收临时反补贴税。
中国商务部发言人表示，中方敦促欧盟立即纠正错误做法，切实落实近期中法欧领导人三方会晤达成的重要共识，通过对话协商妥善处理经贸摩擦。中方将密切关注欧方后续进展，并将坚决采取一切必要措施，坚定捍卫中国企业的合法权益。
孙磊对记者解释，目前只公布了税率，税率的具体结构尚未公布，因此是否有抗辩空间并未可知。
他表示，具体而言，第一，从程序上来说，目前属于初裁阶段的信息披露，直到7月4日才会公布终裁后的关税。第二，如果终裁结果中，征税的幅度等一切都未改变，那就是现在已知的情况。
“终裁结果能否改变取决于征税的结构。具体来讲，如果税率结构包含低价提供原材料，则有一定的抗辩空间，如果税率结构包含贷款、税收、土地等，由于减免额很大，因此抗辩空间很小。”他解释道，因为原材料采购是否属于补贴需要一个判断基准，并不是绝对的。
“假设原材料采购成本10块钱，跟8块钱的商品比则买贵了，可跟12块钱的商品比则属于买便宜了。因此，可以用判断基准不合理为由抗辩。因此，关键要看税率是怎么构成的，以及是由那些补贴项目构成的。”孙磊补充道。
道岳法律咨询反倾销财务专家严光普也对第一财经记者表示，补贴分为两种，一种是直接补贴，另外一种是间接补贴。在反补贴案件中，对于此类补贴基于一个基准价来核算，即欧盟认为在市场采购价应该是多少，厂商拿到实际采购价是多少，厂商拿到的比欧盟认为的价格低的那一部分，就是欧盟算出来的补贴幅度，如果想在此方面推翻原有计算，则需要在补贴发放主体方面做一些证明。
孙磊也对记者补充道，在相对类型的补贴，比如低价提供原材料等方面，这并不是客观存在的，而是欧盟计算出来的。因此双方在这个问题上进行商谈是有必要的。
“并且，对中国电动车征税增加了购车成本，对于欧盟来说并没有好处。无论从结构上还是其他方面，最好不要征税。”他表示。
