无人驾驶、无人机搭载，未来出行的图景正变得愈发赛博化。科幻正逐步走进我们日常，重塑出行方式。
统计数据显示，中国允许公共道路测试自动驾驶汽车的城市数量已超40个，全国已有10余个城市允许自动驾驶汽车在特定区域、特定时段从事出租汽车、城市公共汽（电）车等商业化试运营，应用规模不断扩大。
近期，2024第三届未来交通产业发展峰会在北京召开，广州市南沙新区明珠湾起步区成功入选“无人驾驶创新发展示范区”典型案例。
南沙明珠湾起步区何以在众多案例中拔得头筹，其发展历程如何，有何经验？无人驾驶未来前景如何，离规模化运营还有多久的路要走？峰会召开期间，21世纪经济报道记者就此对广州南沙新区明珠湾开发建设管理局综合事务处处长杨松进行了专访。
“新基建投入资金大，投入之初就应该考虑运营阶段商业模式、商业运营的问题。”杨松表示，要尽可能推动更受市场认可的项目和场景。明珠湾起步区依托新基建项目建设运营，探索以数据服务产生持续的造血能力；在此过程中，通过尝试与企业进行数据服务合作，激发新的业务场景，产生更大的商业价值。
明珠湾起步区的无人驾驶已经跑出完整商业闭环，不过，他提及，无人驾驶规模化发展还需要一定时间，关键在于完善法律法规、提升公众接受度以及技术迭代升级。
在各地技术验证达到一定程度时，顶层需对无人驾驶归总管理，形成统一标准，推行无人驾驶规模化落地。
撬动资本，破解成本运营难题
《21财经》：南沙早在2018年便发布智能网联汽车道路测试有关意见并在全国率先开展自动驾驶示范运营，当时是基于什么契机开始布局无人驾驶领域，可以分享一下发展历程和相应经验吗？
杨松：当时要开展智慧城市的建设，我们在各地调研了很多次，也请了顶尖智囊团队对整个发展方向制定详细的规划方案，后面每年都会根据科技发展来调整方案。这是第一个经验，即有总体方案，并结合科技发展不断调整。
第二个经验就是要有危机意识。需要切实解决生存问题，因此我们更倾向于在建设同时考虑如何运营，从后续经营和盈利的角度去做整体布局。
第三个是先进行试点，再大规模上系统。通过点、线、面三个层次进行尝试，“点”是无人驾驶和车路协同，通过5G基站和无人车协同进行技术验证；“线”是工程管理系统，“面”是城市运营管理平台，“线”从规划到运营，实现与“面”的连接，拉通了规划、设计、建设与运营全流程。
第四个是不断迭代。车路云协同完成之后，也实现了数字孪生，我们接着开始做全空间无人体系。通过数字城市技术、路测感知设备技术发展，为整个城市智慧化奠定良好基础。
《21财经》：在商业化模式这方面，从亲历者的角度来看，有哪些经验可以分享？
杨松：我们倾向于撬动社会资本。新基建投入资金大，投入之初就应该考虑运营阶段商业模式、商业运营的问题。
首先要做技术验证和技术积累，研判可行性，其次，要去推动更受市场认可的项目和场景，激发应用场景的商业价值。
在完善商业闭环这方面，我们一方面，走数据服务输出、数据产品输出的模式，以数据安全为前提，给需求方提供数据服务，积极开发数据产品。
也就是说，政府投入资金进行基础建设后，可以利用数据服务和数据产品产生持续的造血能力。
另一方面，要形成规模运营能力，我们在数据协同和数据融合应用等方面进行了很多探索。
通过技术积累迭代，促进设备融合应用、共享应用，推动平台迭代升级，实现“少花钱多办事”。比如，我们车路协同、数字孪生，包括现在在推的全空间无人体系建设，为城市管理和城市智慧化奠定了良好的基础。再往更精细化的方向推进的时候，基础建设不必重复建设，并且，可以通过技术和应用迭代，促进新技术应用，产生1加1大于2的效果。
与政府、企业多端合作，实现互利共赢
《21财经》：明珠湾起步区的数据服务模式，数据从哪儿来？
杨松：数据来源主要有固定采集、移动采集以及城市治理数据三块。
一是静态数据。我们有固定的数据采集点，比如传感器、雷达、摄像机，还有气象站等各类传感器搜集的数据。
二是移动的数据采集，无人机、无人驾驶车辆通过激光雷达和摄像头采集回来的数据。
三是城市治理相关数据，包含用电数据、停车场停车数据，以及后续接入的政务相关数据等等。
除此之外，我们在尝试多模异构数据的融合分析，利用人工智能进行初步应用。后续数据体量上来后，我们将投入大模型应用，陆续落地医疗、交通等大模型，让整个城市治理更加智能，实现实时动态感知和反馈，管理手段也更加丰富。
《21财经》：不同数据方对数据的需求不同，在提供数据的时候如何确保合规性？
杨松：需要在相关法律法规的指引下，建立系统平台适用的数据分级分类管理机制，针对不同的需求方建立完善的合规审查、数据运营机制，规范各类数据提供的安全要求和适用范围，这非常必要。
无人驾驶规模化需解决法律政策、接受度、技术等方面问题
《21财经》：就您的先行经验来看，无人驾驶走向规模化运营的前景和困难有哪些呢？
杨松：无人驾驶多元化运营前景非常广阔，但有三个方面问题亟待解决。
首先是法律政策需要加强顶层统筹。要实现全无人驾驶车辆的商业应用、无人驾驶车辆规模化应用，还需要完善法律法规，这是影响规模应用的重要因素。现在无人驾驶的技术已得到初步验证，但是仍然存在不同区域之间规范要求不同，跨区域运行难度高等现实困境。
其二就是公众接受度层面。无人驾驶实质上是产业的提效升级，并不会抢占就业岗位，反而会释放更多新的岗位，比如后台无人车辆管控人员、车辆故障处置人员等。这是科技发展所带来的变化，需要引导公众接受。
其三是技术方面。企业需要不断地去打磨技术，不断迭代升级。
以上这三个方面需要不断完善，加以政府引导，来加速无人驾驶的规模化应用。
《21财经》：无人驾驶、智能网联产业链长，如何释放无人驾驶、智能网联汽车产业链潜力？目前还有哪些难题？
杨松：无人驾驶与传统汽车产业链有不同。
就南沙而言，无人驾驶产业链相关的车载芯片、雷达、高精度摄像头、导航、车载设备等企业仍有不足。政府需要推动落地无人车领域的示范应用项目，打造应用场景，吸引产业链企业集聚，开发新业态，完善供应链，提高生产效率和规模效率，助推产业规模化发展。
