概要：大众汽车为应对软件危机，与Rivian合作，试图通过新技术合资企业开发电动汽车软件。在中国，大众与小鹏汽车合作开发电子电气架构，以提升本土电动汽车的智能化水平。然而，传统车企在智能化转型中面临软件开发迟缓、组织架构不适应等挑战，导致销量下滑和市场份额减少。汽车巨头们正通过引入科技公司高管和调整组织架构来应对软件危机，但成效仍待观察。
在今年的晨曦中，数辆经过精心伪装的奥迪汽车悄然从德国沃尔夫斯堡的工厂驶出，踏上了前往美国加利福尼亚的征途。在那里，一场精心策划的“手术”即将上演——Rivian的工程师们如同技艺精湛的匠人，将奥迪的原装电子器件和线束一一拆除，换上了自家研发的精密设备。
随后几天，这几辆经过华丽转身的奥迪汽车，在加利福尼亚州帕洛阿尔托的赛道上呼啸驰骋，展开了一场惊心动魄的试验之旅，旨在验证Rivian的架构和软件在奥迪这一豪华品牌的躯体上能否实现完美的融合与运行。
仅仅6个月后，大众汽车便宣布了一个震撼业界的消息——拟向Rivian注资高达50亿美元，共同打造一家技术合资企业，共同研发电动汽车软件。大众汽车的首席执行官奥博穆（Oliver Blume）在发布会上激昂地表示：“这次合作，将使我们以更快、更低的成本，为我们的汽车提供前所未有的最佳解决方案。这种合作不仅与我们现有的软件战略、产品和合作关系完美契合，更将引领我们走向一个全新的未来。”
与此同时，在遥远的东方，中国的大地上也涌动着相似的变革之潮。今年北京车展期间，大众汽车集团与小鹏汽车携手宣布，双方将进一步深化合作，共同研发一款基于区域控制及中央计算的电子电气架构——CEA（China Electrical Architecture，小鹏方面命名为EEA）。这一革命性的架构，预计将从2026年起，正式应用于在中国本土生产的大众汽车品牌电动汽车上。
据一位知情人士透露，小鹏汽车已派遣数百名精英工程师参与这一项目的研发。在这个合作项目中，大众汽车展现出了极高的开放度与信任，几乎将主导权完全交给了小鹏汽车。
然而，在软件定义汽车的时代，遭遇智能化、软件等难题的汽车巨头并非只有大众一家。
过去几年中，丰田、本田等全球销量庞大的汽车巨头也纷纷加强了与国内外软件公司的合作，并大幅提升了自身的软件研发能力。然而，时至今日，这些巨头推出的产品，在智能化体验上仍被中国用户诟病为系统不够流畅、车机不够智能。较差的智能化体验，已然成为这些巨头在电动化转型道路上的绊脚石。
智能化的落后给外资车企带来了沉重的打击。曾经的冠军车型如大众朗逸、丰田凯美瑞的售价纷纷下滑，凯美瑞的起售价更是跌至了12万元级别，几乎与过去低一个级别的卡罗拉持平。然而，即便付出了巨大的代价，这些外资巨头仍无法遏制销量持续下跌的颓势。
5月份，合资品牌在中国市场的零售量仅为49万辆，同比下降了惊人的21%。主流合资品牌的市场份额也急剧萎缩至仅剩28.8%。德系、日系、美系车企的市场份额均出现了大幅下滑，其中通用汽车6月在华的销量下跌幅度更是超过了50%。
回想起七八年前，大众、丰田、通用汽车等巨头纷纷喊出向科技出行公司转型的口号。当时，它们中一家的年利润便超过了几乎所有中国自主车企利润的总和。然而，时至今日，这些“要钱有钱，要人有人”的巨头们，却依旧深陷在软件和代码的围城之中，难以自拔。
汽车巨头的软件危机
2020年，德国的一个临时租来的停车场内，近2万辆大众全新一代电动车型ID.3静静地停放着，无法交付给翘首以盼的用户们。这些车辆虽然已经生产出来，但仍有成千上万的软件BUG亟待解决。这些车辆在停车场中停放了数月之久，等待着工程师们为它们注入新的生命——新的软件，才能将它们交到用户的手中。
当时便有分析人士指出，激进向电动化、智能化转型的大众汽车正面临着一场严重的软件危机。而时至今日，大众汽车似乎仍未完全走出这场危机。
基于大众最新MEB平台打造的电动汽车产品，在智能化程度上仍被消费者诟病。在实际使用中，OTA频率低、黑屏、无高阶智能驾驶等缺点，让ID系列产品在竞争激烈的市场中明显落后于同时期的中国对手。
这场软件危机的根源，直指大众汽车的软件公司CARIAD。作为由前任大众集团首席执行官赫伯特·迪斯一手打造的全资子公司，CARIAD原本的使命是
