当时代要抛弃你的时候，连个招呼也不会打。
就在今年上半年，车圈还在为激光雷达即将进入“千元”时代喜大普奔，不少车企也在以匹配激光雷达作为高阶智驾的卖点大力宣传，头部激光雷达供应商更因市场份额大增而受到资本热捧。
然而，仅过去半年时间，种种表明，激光雷达的天似乎就要“塌了”。
激光雷达正在光速“失宠”
激光雷达曾被不少人认为是高阶智能驾驶系统的“刚需”，但眼下，汽车行业的一些新动向，对激光雷达却不太利好。
本月，自动驾驶技术公司Mobileye宣布，终止用于驾驶辅助和完全自动驾驶系统的下一代调频连续波（FMCW）激光雷达的内部开发，Mobileye认为，下一代FMCW激光雷达对其“脱眼”自动驾驶系统路线图来说并没那么重要。
与此同时，当年率先使用激光雷达的小鹏汽车如今竟然也“叛变”了，其最新发布的MONA M03放弃了激光雷达，选择了与特斯拉一样的纯视觉方案，采用了小鹏AI鹰眼视觉方案，全球首发的Lofic架构视觉感知能力强，还支持端到端大模型本地化计算。不仅MONA M03，小鹏四季度即将上市的P7+，据说也将采用纯视觉的智能驾驶方案。
激光雷达上车进程加速，曾是新势力等车企的一大主打卖点。蔚来曾与国内初创企业图达通合作开发激光雷达，深入参与到激光雷达的主板电路、外观设计等开发工作，以便更好地与整车融合，同时开发周期也会大大缩短，供应链可靠性方面也能得到提升。然而，最近其旗下乐道品牌据悉将采用纯视觉自动驾驶方案。
作为国内智能驾驶的早期入局者，百度的“亲儿子”——极越，是较早采用纯视觉路线研发智能驾驶系统的公司，并发布了中国首个量产的自动驾驶纯视觉占用网络技术。极越CEO夏一平表示，尽管纯视觉路线在长期来看很难，但只要数据迭代的飞轮转起来就会越来越好。
而从供应商的角度来看，早在2023年，大疆车载就公布了全新一代智能驾驶解决方案，能够通过“强视觉在线实时感知、无高精地图依赖、无激光雷达依赖”实现包括城区记忆行车、城区领航驾驶等L2+智能驾驶功能，并与合作车企积极推进量产进程。
博世一直致力于自动驾驶技术的研发。早在2020年，博世就开始研发激光雷达，当时宣布要推出一款专为汽车设计的激光雷达，以提高自动驾驶的安全性。然而到2023年，博世突然宣布将放弃自研激光雷达。
纯视觉一日千里
激光雷达不太必要了
尽管就放弃自研激光雷达的原因，博世方面已经做出解释，其并不否认激光雷达在自动驾驶领域的重要性，只是出于自身资源配置和并未占得先机两个方面原因考虑。但不可否认的是，曾经炙手可热的激光雷达，的确在以光速“失宠”。
在智能驾驶发展过程中，长期存在着“激光雷达与纯视觉感知”两大路线。国科础石战略总监刘博分析，在2017-2018年的智能驾驶发展初期，纯视觉方案的确存在局限性。比如在环境感知上，纯视觉方案仅依靠摄像头搜集环境信息，然后将图片传输到计算芯片进行分析，比较像人类驾驶车辆，通过眼睛来捕捉周围的信息，然后传输给大脑做决策。但其摄像头捕捉环境信息容易受到环境光的干扰，且纯视觉方案对于图像的处理更依赖训练，难免出现环境认知的“死角”。
光致盲和认知错误等问题，使得纯视觉方案曾经备受质疑。而激光雷达对于物体的位置、距离和大小感知更准确，且由于激光雷达是自发光并不受环境光影响。但刘博指出，随着多种新技术的应用，上述问题已经不再是问题。
可以看到，BEV（Bird’s Eye View）+Transformer“纯视觉”+OCC（Occupancy Network ）占用网络正在逐步取代激光雷达。
作为“纯视觉”方案的核心技术之一，OCC基于学习的三维重建方法，通过产生3D体素，将这些3D体素与3D重建体素（Nerf离线训练得到）进行比较，从而实现感知识别，既能辨别出“不能碰的物体”又能发现“可以碰的网格”。
和BEV鸟瞰视角相比，OCC解决了不识别就不能作为障碍物的问题，能够更好地理解和处理三维空间数据，从而实现更精确和高效的操作，显著增强理解周围环境的能力。有业内人士认为，OCC将彻底弥补当前感知算法最后一公里的缺陷。
而大模型技术凭借其强大的数据处理能力和模式识别能力，能为自动驾驶提供更精准的感知与决策支持，帮助系统规划出最优的行驶路径，考虑交通状况、道路限制和个人偏好等因素，生成一条既安全又高效的路线。
清华大学汽车系博士张抗抗直言，“以前纯视觉方案只能做到60分，但现在可以做到80分甚至90分了，如果目标是实现高阶辅助驾驶，激光雷达的必要性就被削弱了”。
想象空间缩小
激光雷达该如何拥有姓名？
夏一平近来表示，2024年之后的新智驾时代一定是“纯视觉+端到端大模型”的时代，不需要激光雷达，也不需要高精地图。
而早在2019年，特斯拉首席执行官马斯克就曾对激光雷达开炮：“傻子才用激光雷达”，“现在谁用激光雷达，谁完蛋，注定完蛋”，“这太荒谬了，你们会明白的”。除了技术本身，马斯克反对激光雷达的一个重要原因是价格，“昂贵的传感器是不必要的，就像是一大堆昂贵的附属品。”
几年前，激光雷达的成本高达万元，但随着规模化量产，其成本迅速下降至如今的2千元甚至1千多元。然而张抗抗分析，以激光雷达成本2000元为例，其体现在终端产品上的价格至少要增加4000元；考虑到配合激光雷达的线束、安装设计、售后质保等因素，实际成本不止2000元。对于10万～15万元的车型市场而言，4000元的价格涨幅足以使得和竞品之间拉开差距，而这一市场又是各大车企的必争之地，“如果小鹏MONA M03使用了激光雷达，市场竞争力绝对大打折扣”。
相反，纯视觉方案技术难度更高，但研发成功后成本更低，可以大幅压缩生产成本，如手机、电脑、监控等诸多行业都在使用摄像头，摄像头的成本分摊能力极其强大。
难道纯视觉路线异军突起，激光雷达就没有用武之地，甚至要退出汽车舞台了吗？张抗抗介绍，车企和供应商逐渐将激光雷达作为一个“安全件”来宣传，即不是实现高阶智驾的必须、但会为安全加分。伴随角色的转变，激光雷达的想象空间大为降低。
刘博则认为，短期内激光雷达依然会存在。因为激光雷达的确可以提供安全冗余，在追求更高安全性的中高端车型上，还有应用空间；而且端到端大模型等技术目前还是少数车企在涉足，对于那些没有足够研发实力的车企，激光雷达仍然是他们的首选。
而从长远来看，激光雷的命运还很难预测。如果未来，特斯拉、华为、大疆等企业将其成熟的技术供应给行业，意味着整个产业格局将为之颠覆，激光雷达自然也没有存在的价值。“届时，是否存在这样一种可能性，当激光雷达成本一降再降，能否成为端到端多模态物理世界大模型中的数据源，使之成为超越人类纯视觉感知能力的智能体？”刘博猜测。
